Abstract :
[fr] Le 30 mars 2010, la Cour d’appel de Paris a rendu « un arrêt historique », du point de vue de « la reconnaissance de la responsabilité pénale de l'ensemble des acteurs impliqués dans le naufrage, qu'ils soient propriétaire du bateau, de la cargaison, armateur ou société de classification » , et du point de vue de « la reconnaissance du préjudice écologique » sur une interprétation articulée autour de « l'interaction entre la vie humaine et l'état de la nature », ce qui « justifie l'allocation de dommages et intérêts extrêmement importants » . Il s’agit d’ « une avancée théorique majeure » . Mais il s’agit aussi d’« un arrêt extrêmement préoccupant pour l’avenir » dans ce sens qu’il reconnaît la responsabilité pénale de l’affréteur, mais se refuse à toute sanction civile. En clair, elle laisse pantois quant à l’étendue de la responsabilité civile de l’affréteur en général et de Total en particulier. Jusqu’où va-t-elle ? Spécifiquement, c’est la question des modalités de réparation en cas d’atteinte à l’environnement qui rejailli.
Pris sous cet angle, la question est gênante d’autant que le premier juge avait déjà le 16 janvier 2008, consacré les notions de préjudice collectif et de préjudice objectif. Il a par exemple établi que la faute de Total reposait pour une part importante, dans une mauvaise organisation de son activité de vetting. Pour le juge d’instance, cette initiative montrait comment une « situation de fait entre dans le champs d’une règle de droit » .
Cette réflexion du magistrat avait été saluée par quelques auteurs qui y voyaient une construction originale de la théorie de l’engagement unilatéral de volonté . En l’espèce, écrit Laurent Neyret, « l’engagement volontaire d’un contrôle renforcé des navires acquiert une force normative obligatoire, eu égard aux intérêts sanitaires et environnementaux en jeu, et doit être exécuté conformément aux engagements pris » .
Cette posture n’a pas été suivie par le juge d’appel qui a considéré que Total agissait en qualité d’« affréteur véritable » . En cette qualité, sa faute ne pouvait être retenue que si elle avait commis une faute intentionnelle. C’est ce que rappelle le magistrat du second degré qui considère en l’espèce que loin d’avoir commis une faute intentionnelle, « Total a commis une faute d’imprudence » . Dès lors, la Convention internationale CLC devait s’appliquer.
Ce repli du magistrat d’appel sur la « faute d’imprudence » conduit à une sanction pénale légère, alors que les conséquences du délit de la pollution sont effrayantes. Il en résulte naturellement une condamnation qui n’est pas à la hauteur des conséquences du dommage ( une amende maximale de 370.000 euros).
Comment donc faire coïncider le degré des atteintes à l’environnement avec ce que Neyret appelle « le degrés de réponse du droit » ?
Il nous semble qu’il faudrait tout simplement s’activer plus globalement à l’évolution de la notion de responsabilité civile, singulièrement à celle de préjudice. Le premier juge l’avait si bien compris, qu’il a sans réserve admis le principe de l’autonomie du « préjudice résultant de l’atteinte à l’environnement ». Le juge d’appel aussi l’a confirmé et a condamné : l’armateur Giuseppe Savarese, le gestionnaire du navire Antonio Pollara et la société italienne de certification RINA à « des dommages et intérêts au titre des préjudices matériel, moral et écologique reconnus aux parties civiles ». Il s’agit là d’une première évolution de la notion de préjudice qui dépasse le cadre personnel, subjectif (parce que subordonné à l’exigence de répercussions sur les personnes) et s’achemine tout doucement vers « un préjudice objectif » élargi à la lésion des intérêts protégés par le droit objectif.
